นายฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ นักวิชาการจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ได้เปิดเผยถึงผลการวิจัยเรื่อง “การใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟที่ เชื่อมโยงประเทศ เพื่อนบ้าน เพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภูมิภาค” โดยได้รับการสนับสนุนจากสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ(วช.) ซึ่งงานวิจัยดังกล่าวเสร็จในช่วงเวลาที่รัฐบาลกำลังเดินหน้าโครงการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ มีประเด็นที่น่าสนใจดังนี้

นายฉลองภพ บอกว่าข้อได้เปรียบของประเทศไทยด้านภูมิศาสตร์ในฐานะศูนย์กลางของประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง การเชื่อมระหว่างประเทศในกลุ่มนี้จะช่วยเสริมความเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของประเทศไทย “การเชื่อมต่อทางรถไฟจึงเป็นแนวทางที่หลายประเทศเห็นตรงกัน เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีต้นทุนที่ถูกกว่าการขนส่งทางถนน อีกทั้งไม่ก่อให้เกิดมลพิษเมื่อเทียบกับการขนส่งด้วยเส้นทางอื่น”

ในอดีตมีการศึกษาการเชื่อมต่อทางรถไฟในประเทศภูมิภาค แต่การศึกษาส่วนใหญ่ไม่เอื้อประโยชน์กับประเทศไทยในฐานะศูนย์กลางของระบบขนส่ง

ประเทศจีนจะมีความต้องการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟจากจีนตอนใต้มายังประเทศอาเซียนทางใต้ หรือ ไทย แต่เส้นทางที่ได้ศึกษาไว้เกือบทั้งหมดจะต้องอ้อมไปทางประเทศเวียดนาม หรือผ่านเข้าไปในประเทศลาว ซึ่งยังไม่มีระบบรถไฟรองรับ แม้จีนพร้อมลงทุนรถไฟจากคุนหมิงมายังเวียงจันทน์ เพื่อให้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้า แต่ที่ผ่านมาการเจรจาระหว่างประเทศยังไม่สำเร็จ

หากประเทศไทยต้องการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับเพื่อนบ้าน สิ่งที่ต้องศึกษาคือ ผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นและการวางรูปแบบในการเชื่อมต่อให้มีความชัดเจน เนื่องจากรัฐบาลต้องการคือรถไฟความเร็วสูง แต่ขณะนี้มีการศึกษาเรื่องนี้น้อยมาก

ปัจจุบันการเชื่อมเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศมีแนวคิดจากหลายประเทศที่ต้องการดำเนินการ แต่สิ่งที่ขาดคือการวางแผนร่วมกัน เช่น จีนวางแผนเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟจากคุนหมิงมาเวียงจันทน์ เส้นทางนี้ไทยได้ประโยชน์จากการขนส่งสินค้าเข้าประเทศ เนื่องจากมีเส้นทางรถไฟจากเวียงจันทน์มาหนองคาย

“รัฐบาลไทยจะต้องเป็นผู้เจรจากับประเทศต่างๆ โดยกำหนดแผนการพัฒนาระบบรางในอนาคตให้ชัด ถ้าประเทศไทยจะเป็นศูนย์กลาง เชื่อมต่อการขนส่งสินค้าไปทางเหนือ ผ่านลาว ไปยังจีนตอนใต้ ด้านตะวันออก ผ่านพนมเปญ สู่เวียดนาม ด้านตะวันตก ผ่านพม่า ไปยังอินเดีย รวมจีนตอนใต้อีกทางหนึ่ง สิ่งที่เราต้องมีอยู่ในใจ แม้จะต้องใช้เวลาอย่างน้อยกว่า 20 ปี ไม่เป็นไร ถ้าแต่ละก้าวเกิดไปสู่จุดที่วางไว้ประเทศก็จะได้ประโยชน์”

ดังนั้น ทิศทางที่รัฐบาลมองคือเพิ่มการลงทุน ให้ขยับขึ้นเทียบเท่ากับก่อนปี 2540 คือ 10% ของ จีดีพี จากปัจจุบันอยู่ที่ 5% โดยตัดสินใจลงทุน 2 ล้านล้าน ใน 7 ปี เฉลี่ยประมาณ 2.5% ของจีดีพีต่อปี ก็ยังฟื้นกลับขึ้นมาไม่หมด ต้องรวมการลงทุนในด้านอื่นเพื่อให้ตัวเลขขยับไปอยู่ที่ 10% ของจีดีพี แต่ที่สำคัญคือลงทุนคุ้มหรือไม่

“สิ่งที่เราพบจากวิกฤติปี 2540 คือระดับการลงทุนในประเทศที่ตกต่ำ จากสัดส่วนการลงทุนต่อรายได้ประชาชาติของไทยจากเดิมที่ 40-45% ลดฮวบมาอยู่ที่ 20-25% เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน เศรษฐกิจไทยตอนนี้มีเครื่องยนต์เดียวที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจคือการส่งออก ซึ่งเกิดผลกระทบทุกครั้งที่ เงินบาทแข็ง”

นายฉลองภพยกตัวอย่างบทเรียนจากการใช้เงิน 3 หมื่นกว่าล้าน สร้างแอร์พอร์ทลิ้งค์ ซึ่งทุกคนยอมรับว่าไม่คุ้ม หากรัฐบาลคิดอยากจะสร้าง แต่ไมได้มองลึกลงไปว่าสร้างแล้วจะเกิดอะไรขึ้น จะเสี่ยงต่อการสูญเปล่าจากการลงทุน

รัฐบาลต้องให้ความสำคัญกับการวางระบบ ไม่ใช่ลงทุนนำเข้าระบบรางเพียงอย่างเดียว การพัฒนาระบบให้ได้มาตรฐานสากล เป็นเรื่องสำคัญ ขณะนี้ การเชื่อมเพื่อใช้ตั๋วเดียวของไทยยังทำไม่ได้ เพราะไม่มีการวางระบบในภาพรวม ก่อนลงทุน ทำให้โครงการลงทุนถูกแยกเป็นเอกเทศ การเจรจากับภาคเอกชนในภายหลังทำได้ลำบาก ไม่ได้มีการคิดก่อนว่าจะแบ่งรายได้กันอย่างไร กลายเป็นปัญหาของคนกรุงเทพ ในอนาคตระบบรถไฟในเมืองอาจมีมากกว่า 5-6 ระบบ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนสูงมาก

“ในที่สุดไทยจะกลายเป็นเมืองตลกของโลก แทนที่จะกลายเป็นเมืองที่พัฒนาแล้ว เรากำลังถอยหลัง คนหัวเราะว่าไทยทำได้แค่นี้ หรือ” ดังนั้น รถไฟความเร็วสูงต้องให้ชัดใน ความหมาย ตอนนี้รถไฟไทยวิ่งความเร็วเฉลี่ย 60 กม./ชม. ถ้าวิ่งเฉลี่ย 200 กม./ชม. ต้องมองถึงเส้นทางที่จำเป็นและความคุ้มค่าต่อการลงทุน

การที่รัฐบาลต้องการลงทุนรถไฟ 4 สาย ต้องชัดว่าใช้ระบบอะไร เช่น เส้นทางกรุงเทพ-ระยอง อาจใช้ความเร็วเฉลี่ย 120 กม.ต่อชม. เป็นรถไฟ รางคู่ 1 เมตร แบบเดียวกับประเทศอังกฤษก็เพียงพอ ไม่ต้องลงทุนมาก ในขณะที่เส้นทาง กรุงเทพ-เชียงใหม่ ต้องการความเร็วสูง ระดับ 200 กม./ชม. เช่นเดียวกับชิงคันเชนของญี่ปุ่น เพื่อให้คุ้มค่ากับการเดินทาง และระยะเวลาเมื่อเทียบกับการเดินทางโดย เครื่องบิน

จากการศึกษาความคุ้มค่าของการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง คือ สายกรุงเทพ-เชียงใหม่ ความเร็ว 200 กม./ชม. ใช้เวลา 3 ชั่วโมง ภายใน 5 ปี ต้องมีคนใช้เส้นทางนี้เฉลี่ยวันละ 2 หมื่นคนถึงจะคุ้มค่า แต่จะต้องวิ่งถี่พอ ไม่ต้องรอนาน หรืออย่างน้อยชั่วโมงละ 2 ขบวน ความได้เปรียบจะเพิ่มมากขึ้น

“การที่รัฐเลือกระบบผิด ผลสุดท้ายคือสิ้นเปลืองและเสียเปล่า ไม่คุ้มทุน รัฐบาลต้องคิดให้ชัด ระบบเชื่อมต่อในระยะยาวจะต้องไปถึงไหน เพราะการคิดทีละเส้นทาง ไม่เกิดประโยชน์ในระยะยาว”
สิ่งที่นักวิชาการอยากเห็นคือการพูดคุยระหว่างรัฐบาล การวางมาตรฐานร่วมกันเพื่อไม่ให้เงิน 2 ล้านล้านสูญเปล่า หากมามัวนั่งคิดฝันเอาเอง ถ้าทำจริงจะต้องทำให้ได้มาตรฐานสากล ใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ ร่วมกับประเทศเพื่อนบ้านกำหนดกรอบแนวทางที่ชัดเจน

“2 ล้านล้าน ช่วยยกระดับการลงทุนได้ 2.5% ของจีดีพี จากเดิมที่ 5% ขึ้นมาเป็น 7.5% ลงทุนแล้วต้องได้ระบบที่ดี รัฐบาลมีการบ้านต้องทำอีกมาก เพื่อไม่ให้เงินก้อนนี้สูญเปล่า”
ที่สำคัญ โอกาสที่หนี้สาธารณะจะเพิ่มขึ้นเร็ว หากมีความล่าช้า เนื่องจากเราวางแผนเจรจาเก่ง แต่เวลาปฏิบัติจริงกลับช้า

“ต้องอย่าลืมว่าเงินก้อนนี้ใหญ่มาก มีสายตาคนจำนวนมากเพ่งเล็งการทุจริต เพราะไม่ต้องการให้เงินก้อนนี้ไปตกอยู่ในสัดส่วนของการทุจริต สร้างความเสียหายให้กับประเทศในที่สุด” นายฉลองภพกล่าว

ตีพิมพ์ครั้งแรก: หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ วันที่ 2 เมษายน 2556 ในชื่อ “ฉลองภพ’ชี้รถไฟความเร็วสูงคุ้มค่าเส้นทางเดียว’กรุงเทพฯ-เชียงใหม่”